Även om det är svårt att lita på att olika biltillverkare redovisar batterihälsan på jämförbart sätt borde det väl i alla fall ge en god hjälp att jämföra två begagnade bilar av samma modell.
Det verkar dock som om viss standardisering krävs. EU-regleringar är ju hopplösa dokument att läsa, så…
Tryck här för Geminis sammanfattning av förordningen - lång textmassa men inte lika lång som att läsa grundtexten 😆
Kraven på hur batterihälsan (State of Health, SoH) ska redovisas enligt förordningen **(EU) 2024/1257 (Euro 7)**är strikt tekniskt utformade för att förhindra att biltillverkare döljer batterislitage. Systemet bygger på standardiserad övervakning, realtidsdata och lagstadgade minimikrav för batteriets livslängd. [1, 2, 3, 4]
Kravet är strukturerat kring följande fem huvudpelare:
1. Obligatorisk inbyggd övervakning (SOHM)
Varje fordon måste vara utrustat med ett State of Health Monitor (SOHM)-system integrerat i fordonets batterihanteringssystem (BMS). Detta system ska kontinuerligt och matematiskt beräkna batteriets aktuella status baserat på parametrar som intern resistans, spänning, temperatur och historisk laddningscykeldata. [1]
2. Standardiserad mätning av två kärnvärden
Till skillnad från tidigare, då tillverkare använde egna definitioner av "batterihälsa", tvingar Euro 7 fram en standardisering. Systemet måste kunna redovisa två specifika värden:
- Certifierad energikapacitet (SOCE): Visar hur mycket energi batteriet kan lagra i procent (%) jämfört med när det var helt nytt.
- Certifierad batteriefekt (SOCP): Visar batteriets förmåga att leverera maximal effekt (viktigt för acceleration och snabbladdning) i procent (%) jämfört med nyskick.
3. Tillgänglighet och dataöverföring (EVP)
Informationen om batterihälsan får inte vara låst för vanliga användare. Den ska göras tillgänglig på tre nivåer:
- I fordonet: Skärmar i bilen måste kunna visa batterihälsan direkt för föraren på ett lättbegripligt sätt.
- Fysiskt uttag: Data ska kunna läsas av via fordonets standardiserade OBD-uttag (diagnosport) vid besiktning eller service.
- Miljöpass (EVP): Informationen kopplas till fordonets Environmental Vehicle Passport, ett digitalt miljöpass som ska följa bilen. Euro 7 kräver dessutom att tillverkarna ska kunna överföra denna data trådlöst (over-the-air) för marknadskontroller. [1, 2]
4. Koppling till minimikrav på hållbarhet (MPR)
Att bara redovisa hälsan räcker inte; förordningen sätter upp Minimum Performance Requirements (MPR). Om indikatorn visar att batteriet faller under följande gränser inom tidsramen, räknas det som ett fabrikationsfel och fordonet uppfyller inte längre sitt typgodkännande:
- För personbilar (M1): Batteriet måste hålla minst 80 % kapacitet efter 5 år eller 100 000 km, och minst 72 % efter 8 år eller 160 000 km.
- För lätta skåpbilar (N1): Minst 75 % efter 5 år eller 100 000 km, och minst 67 % efter 8 år eller 160 000 km. [1]
5. Manipuleringsskydd och antikorruption
För att säkerställa att datan går att lita på vid exempelvis ett begagnatköp, ställer EU krav på kryptering och cybersäkerhet kring SOHM-systemet. Biltillverkare måste implementera skydd som gör det omöjligt för externa parter (eller mjukvarumanipulation) att "skruva tillbaka" eller nollställa batteriets hälsorapport för att få det att framstå som bättre än vad det faktiskt är.
